Par Mondher AFI
La visite de terrain effectuée par le ministre du Transport au port commercial de Radès pourrait, à première vue, être interprétée comme un simple exercice administratif de suivi opérationnel. Elle relève pourtant d’un registre bien plus profond. Ce type d’intervention, lorsqu’il est replacé dans le cadre discursif et stratégique impulsé par le Président Kaïs Saïed, s’inscrit dans une conception globale du transport non pas comme secteur technique autonome, mais comme infrastructure politique fondamentale de l’État.
Le port de Radès, poumon logistique de l’économie tunisienne, cristallise à lui seul les tensions structurelles du modèle de développement hérité des décennies précédentes : congestion chronique, faible productivité, désarticulation entre les acteurs et perte progressive de souveraineté opérationnelle. Mais au-delà des dysfonctionnements visibles, c’est une crise de la rationalité étatique qui s’y exprime.
Dans une perspective sociologique globale, le transport peut être appréhendé comme un fait structurant de la vie collective, dans la mesure où il articule simultanément des dimensions économiques, politiques, juridiques, sociales et symboliques, tout en façonnant en profondeur les modalités concrètes de l’organisation sociale. Il ne se limite ni à des infrastructures matérielles ni à une simple offre de services, mais constitue un système central de régulation des rapports sociaux, des hiérarchies territoriales et des mécanismes d’inclusion ou d’exclusion au sein de l’espace national. En Tunisie, le Président Kaïs Saïed a très tôt inscrit la question du transport dans une lecture historique de longue durée, rompant délibérément avec les approches purement techniques ou conjoncturelles. Selon cette vision, la dégradation progressive du transport public depuis le début des années 1990 ne peut être interprétée comme une succession d’erreurs de gestion ou de dysfonctionnements administratifs, mais comme le résultat d’un choix idéologique structurant, fondé sur le désengagement de l’État de ses fonctions stratégiques et sur la soumission du service public à des logiques de rentabilité immédiate.
Ce retrait progressif de l’État n’a pas produit des effets ponctuels, mais des conséquences cumulatives et systémiques, dont l’impact se fait sentir durablement sur l’organisation de l’espace et sur la cohésion sociale. Dans les milieux urbains, il a contribué à ce que l’analyse d’Henri Lefebvre permette de qualifier de désarticulation de l’espace vécu, marquée par une rupture croissante entre les lieux de résidence, de travail et d’accès aux services essentiels.
Transport et État : quand la logistique devient un fait social total
La mobilité, loin de jouer un rôle intégrateur, s’est progressivement transformée en un facteur de différenciation sociale, enfermant une partie croissante de la population dans des réseaux de transport dégradés, irréguliers et inégalement répartis. Cette dynamique a accentué les fractures territoriales et affaibli le sentiment d’appartenance à un espace public partagé.
Dans le domaine maritime, cette même logique de retrait a favorisé l’émergence d’une dépendance logistique coûteuse, révélatrice d’une perte de maîtrise des flux stratégiques. Les délais prolongés d’attente des navires, la congestion des infrastructures portuaires et l’allongement des procédures de traitement ne relèvent pas de simples dysfonctionnements techniques, mais constituent des indicateurs tangibles de l’affaiblissement de la capacité de l’État à organiser, coordonner et anticiper les chaînes logistiques. À cet égard, la lecture proposée par le Président Kaïs Saïed se distingue par sa cohérence et sa profondeur analytique, en ce qu’elle replace ces difficultés dans une vision d’ensemble où la performance des transports, qu’ils soient terrestres ou maritimes, devient une condition essentielle de la justice territoriale, de la souveraineté fonctionnelle et de la relance de l’économie productive.
Cette approche se caractérise enfin par sa dimension résolument prospective, dans la mesure où elle ne se limite pas à la correction des déséquilibres hérités, mais vise à refonder le rôle de l’État en tant qu’acteur central de la planification stratégique, de la régulation et de l’investissement public. En réaffirmant la centralité du transport comme levier de cohésion sociale, d’intégration spatiale et de compétitivité économique, le Président Kaïs Saïed inscrit son action dans une rationalité politique qui reconnaît que la maîtrise des réseaux de mobilité constitue l’un des fondements durables de la stabilité nationale et d’un développement équitable.
Radès : symptôme d’une crise, mais aussi levier d’une refondation
Les pertes économiques annuelles liées aux retards portuaires ne sont pas seulement des chiffres. Elles traduisent ce que Pierre Bourdieu appelait une violence structurelle invisible, supportée par les producteurs, les exportateurs, les consommateurs et, in fine, par l’ensemble du corps social.
Dans ce contexte, l’insistance présidentielle sur l’amélioration des performances portuaires ne relève ni du populisme ni de l’urgence communicationnelle. Elle procède d’une conviction centrale : un État qui ne maîtrise pas ses flux ne maîtrise pas son destin. Le port n’est pas un simple espace de transit, mais un lieu stratégique de souveraineté fonctionnelle, où se joue la capacité du pays à s’inscrire dans les chaînes de valeur mondiales sans en subir passivement les contraintes.
Les recommandations opérationnelles, réduction du séjour des conteneurs, réorganisation des espaces, modernisation des équipements, coordination interinstitutionnelle, prennent ainsi sens dans une vision d’ensemble tendant à restaurer ce que Michel Foucault nommait une gouvernementalité efficace, fondée sur la capacité à organiser, réguler et anticiper.
La mobilité comme enjeu central de cohésion sociale, de justice territoriale et de refondation de l’État
La réflexion présidentielle sur le transport public terrestre s’inscrit dans une architecture intellectuelle et politique d’ensemble qui dépasse largement la simple gestion sectorielle d’un service public en difficulté. Le diagnostic formulé par le Président Kaïs Saïed sur l’état alarmant du parc de bus, sur l’obsolescence avancée des infrastructures ferroviaires et sur l’incapacité chronique du système à répondre aux besoins élémentaires des citoyens ne relève ni d’un constat technocratique ni d’un exercice administratif de routine. Il procède d’une lecture structurelle du dysfonctionnement de l’État dans ses fonctions intégratrices fondamentales.
L’effondrement progressif des capacités de transport collectif apparaît ainsi comme le symptôme visible d’un processus plus profond de désarticulation territoriale et sociale. La dégradation des réseaux, l’irrégularité des dessertes, la rupture des continuités spatiales ne sont pas de simples dysfonctionnements techniques : elles traduisent l’abandon progressif d’une vision stratégique du territoire et la soumission des politiques publiques à une logique de court terme, dominée par l’arbitrage budgétaire et la fragmentation décisionnelle.
Dans cette perspective, la crise du transport public révèle une crise de l’État lui-même dans sa capacité à organiser les conditions matérielles de l’égalité. Comme l’ont montré de nombreux travaux sociologiques, la mobilité n’est jamais un fait neutre. Elle structure les rapports sociaux, hiérarchise les espaces, conditionne l’accès aux ressources et façonne les trajectoires individuelles et collectives. Lorsque le transport public se dégrade, ce ne sont pas seulement des bus ou des trains qui disparaissent, mais des possibilités de vie, de travail, d’éducation et de participation citoyenne.
La marginalisation territoriale produite par la défaillance des réseaux engendre une assignation sociale silencieuse. Des populations entières se retrouvent enfermées dans des espaces devenus périphériques non par nature, mais par décision politique implicite. L’éloignement n’est plus géographique seulement : il devient social, économique et symbolique. En ce sens, la crise du transport public est indissociable d’une crise du lien social et de la cohésion nationale.
La rupture conceptuelle portée par la vision présidentielle
C’est précisément à ce niveau que s’opère la rupture introduite par la vision du Président Kaïs Saïed. En appelant à une redistribution objective et équitable des moyens de transport sur l’ensemble du territoire, il remet en cause un héritage lourd de politiques publiques marquées par l’inégalité spatiale et la concentration des investissements. Il réactive un principe fondamental de la sociologie territoriale : l’égalité réelle ne peut exister sans égalité d’accès aux réseaux.
Désenclaver une région ne se limite pas à un geste infrastructurel. Il s’agit d’un acte politique majeur visant à réintégrer pleinement cette région dans l’espace national, à la fois comme lieu de production, de circulation et de reconnaissance symbolique. La mobilité devient alors un mécanisme de réinscription citoyenne : circuler, c’est exister socialement ; être relié, c’est être reconnu.
Cette approche rompt radicalement avec une conception du transport réduite à un service parmi d’autres, soumis à des critères de rentabilité immédiate. Le Président Kaïs Saïed refuse cette réduction technocratique. Il inscrit le transport dans une logique de justice spatiale, au sens le plus exigeant du terme, en tant qu’outil de correction des déséquilibres historiques produits par des décennies de développement asymétrique.
Critique sévère des impasses passées et refondation du rôle de l’État
La vision présidentielle implique également une critique implicite, mais sévère, des politiques antérieures. La fragmentation institutionnelle, l’absence de planification à long terme, la sous-traitance de la décision stratégique et la réduction du transport public à une variable d’ajustement budgétaire ont vidé ce secteur de sa fonction sociale. Le résultat est un système incapable d’assurer sa mission fondamentale : garantir la continuité territoriale et l’égalité d’accès.
Face à ces impasses, la réhabilitation du rôle de l’État stratège apparaît comme une nécessité historique. Le transport public n’est pas un coût à contenir, mais un investissement structurant dans la cohésion sociale et la stabilité politique. Le projet de train rapide reliant le nord et le sud du pays s’inscrit dans cette perspective. Il ne s’agit ni d’un projet de prestige ni d’une infrastructure spectaculaire destinée à la communication politique, mais d’un choix structurant visant à reconfigurer durablement la géographie des opportunités.
Relier les territoires, c’est réduire les distances sociales accumulées par des années de marginalisation. Accélérer les flux, c’est restaurer la continuité nationale là où la fragmentation avait produit de la défiance et du repli.
Gouverner, c’est remettre la société en mouvement
Dans cette lecture, la performance logistique cesse d’être un indicateur technique pour devenir une condition de la dignité citoyenne. La mobilité est érigée en droit effectif, non négociable, et non en variable d’ajustement soumise aux contraintes financières conjoncturelles. Elle devient un principe organisateur de l’action publique et un critère central de la justice sociale.
La centralité accordée par le Président Kaïs Saïed à la question du transport révèle ainsi une philosophie politique claire : gouverner, c’est remettre les flux matériels et humains en mouvement afin de rétablir les équilibres sociaux et territoriaux. Ports, routes, rails et bus ne sont pas de simples infrastructures techniques, ils constituent les artères vitales de l’État et les conditions matérielles de sa légitimité.
La visite ministérielle à Radès s’inscrit pleinement dans cette logique. Elle ne relève ni de l’anecdote ni du symbole vide, mais d’une volonté de reprise en main stratégique d’un secteur longtemps abandonné à la gestion fragmentée.