Le paradoxe est aussi inquiétant que difficile à ignorer. Depuis le début de l’année, la Tunisie enregistre moins d’accidents de la route, mais davantage de morts. Autrement dit, les collisions sont moins nombreuses qu’au cours de la même période de l’année précédente, mais elles coûtent plus souvent la vie. Une évolution qui montre que le nombre total d’accidents ne suffit plus, à lui seul, à mesurer la gravité de la situation sur les routes tunisiennes.
Les données de l’Observatoire national de la sécurité routière font apparaître une nette aggravation de la mortalité routière en 2026. Au début du mois de juillet, le nombre de décès était en hausse de près de 10% par rapport à la même période de 2025, alors même que le nombre global d’accidents reculait. L’indice de gravité, qui mesure le nombre de morts par rapport au nombre d’accidents, s’est ainsi détérioré. Chaque collision semble, en moyenne, avoir des conséquences plus lourdes. Ce constat pose une question essentielle : pourquoi les accidents deviennent-ils plus meurtriers alors qu’ils sont moins nombreux ? La réponse ne tient pas à une seule cause. Elle se trouve dans la combinaison de plusieurs facteurs déjà bien identifiés dans les statistiques officielles : vitesse excessive ou inadaptée, inattention, non-respect des priorités, traversée imprudente de la chaussée, comportements dangereux et vulnérabilité particulière des usagers des deux-roues et des piétons.
Tous les accidents n’ont pas les mêmes conséquences. Un accrochage à faible vitesse en ville peut provoquer des dégâts matériels ou des blessures légères. Une collision sur une route rapide, en revanche, laisse beaucoup moins de chances aux occupants des véhicules. C’est précisément cette différence qui permet de comprendre pourquoi une baisse du nombre d’accidents ne signifie pas automatiquement une baisse du nombre de morts.
La vitesse transforme l’accident en drame
La vitesse joue ici un rôle central. Plus un véhicule roule vite, plus la distance nécessaire pour réagir et s’arrêter augmente. Surtout, la violence du choc devient beaucoup plus importante. Quelques kilomètres à l’heure supplémentaires peuvent suffire à transformer un accident qui aurait pu rester matériel en collision grave, voire mortelle. Les statistiques de l’Observatoire national de la sécurité routière placent régulièrement l’inattention et la vitesse parmi les principales causes des accidents et des décès. Mais ces deux facteurs sont souvent liés. Un conducteur distrait pendant quelques secondes peut parcourir une distance importante sans réellement surveiller la route. Si cette distraction se produit à grande vitesse, le temps disponible pour éviter l’obstacle devient extrêmement réduit.
Le téléphone au volant, les écrans installés dans les véhicules, la fatigue, les conversations avec les passagers ou le simple relâchement de l’attention constituent autant de situations susceptibles de retarder la réaction du conducteur. Sur une route rapide, ce retard peut avoir des conséquences dramatiques. La période estivale accentue encore certains risques. Les déplacements sont plus nombreux, les trajets plus longs et les routes accueillent des conducteurs qui ne les empruntent pas habituellement. Les départs vers les plages, les retours tardifs, les voyages entre les régions et la circulation nocturne modifient les conditions de conduite. À cela s’ajoutent la fatigue liée à la chaleur et la tentation, sur les axes moins encombrés, d’augmenter la vitesse. La baisse du nombre d’accidents pourrait donc masquer une autre réalité : les collisions qui se produisent sont parfois plus violentes, notamment lorsqu’elles surviennent sur des axes où les vitesses pratiquées sont élevées. Le véritable enjeu n’est alors plus seulement d’empêcher les accidents, mais d’empêcher qu’ils ne deviennent mortels.
Deux-roues et piétons, les plus exposés
La gravité de la mortalité routière en Tunisie s’explique également par la forte vulnérabilité de certains usagers. Un automobiliste bénéficie d’une carrosserie, d’une ceinture de sécurité et de différents équipements de protection. Le conducteur d’une moto, d’un cyclomoteur ou un piéton ne dispose pas de cette protection. Lorsqu’un accident implique un deux-roues ou une personne à pied, les conséquences peuvent donc être beaucoup plus graves. La vitesse du véhicule impliqué, l’absence ou le mauvais usage des équipements de protection et les conditions de la route deviennent alors déterminants. La place croissante des deux-roues dans les déplacements quotidiens constitue un enjeu majeur de sécurité routière. Plus accessibles et pratiques dans les zones urbaines encombrées, motos et cyclomoteurs sont utilisés par une population de plus en plus large. Mais cette progression s’accompagne de comportements à risque : dépassements dangereux, circulation entre les files, non-respect des priorités ou encore port insuffisant d’équipements de protection. Les piétons restent eux aussi particulièrement exposés. Traverser en dehors des passages prévus, marcher sur une chaussée dépourvue de trottoir ou circuler la nuit dans une zone mal éclairée peut rapidement devenir dangereux. Mais la responsabilité ne peut pas être renvoyée uniquement aux usagers vulnérables. La conception des routes, l’éclairage, la signalisation, l’existence de passages protégés et la vitesse pratiquée par les véhicules jouent également un rôle essentiel. La gravité des accidents est ainsi étroitement liée à l’environnement dans lequel ils se produisent. Une même erreur n’a pas les mêmes conséquences sur une rue où la circulation est lente et sur un axe où les véhicules roulent à grande vitesse.
Compter les accidents ne suffit plus
Pendant longtemps, l’évolution de la sécurité routière a surtout été observée à travers le nombre total d’accidents. Une baisse était considérée comme un signe encourageant, une hausse comme une dégradation. Les chiffres de 2026 montrent les limites de cette lecture. Si les accidents sont moins nombreux mais tuent davantage, le principal indicateur à surveiller devient leur gravité. Il faut alors s’interroger sur les circonstances précises des collisions mortelles, les routes sur lesquelles elles surviennent, les catégories d’usagers concernées et les comportements qui transforment le plus souvent une erreur en drame. La prévention doit donc évoluer. Les campagnes générales appelant à la prudence restent nécessaires, mais elles ne peuvent suffire. La réduction de la mortalité passe aussi par un contrôle plus ciblé des comportements les plus dangereux, une présence renforcée sur les axes à risque et une meilleure protection des usagers vulnérables. Le port de la ceinture de sécurité reste, lui aussi, un élément essentiel. Un accident n’est pas toujours évitable, mais ses conséquences peuvent être limitées par les dispositifs de protection. La même logique vaut pour les équipements adaptés aux deux-roues. La sécurité routière ne consiste pas seulement à empêcher la collision, elle consiste aussi à réduire la probabilité qu’elle tue. Les infrastructures ont également leur part dans l’équation. L’état de la chaussée, la visibilité, l’éclairage, la signalisation et l’aménagement des intersections peuvent aggraver ou réduire le risque. Identifier les zones où se concentrent les accidents graves permettrait d’agir plus précisément, plutôt que de considérer l’ensemble du réseau routier de la même manière.
La situation observée depuis le début de l’année 2026 envoie finalement un avertissement clair. Moins d’accidents ne signifie pas nécessairement des routes plus sûres. Tant que le nombre de morts continue d’augmenter, la baisse des collisions ne peut être considérée comme une victoire. Derrière chaque accident mortel se trouve souvent une succession de facteurs : quelques secondes d’inattention, une vitesse trop élevée, une protection insuffisante ou une route qui pardonne mal l’erreur. C’est cette chaîne qu’il faut désormais chercher à briser. Car le véritable objectif de la sécurité routière ne devrait pas être uniquement de réduire le nombre d’accidents, mais d’empêcher qu’une erreur sur la route ne se transforme, trop souvent encore, en tragédie.
Leila SELMI